發布者：山東普利通鋼材有限公司　　發布時間：2016/8/19　　閱讀：2132次

聊城27SiMn無縫管問題鋼企物資運輸需求有待滿足

   遠洋運輸方面：國際航運市場BDI無錫27SiMn無縫管指數在2012年創新低后低位反復盤整，需求疲軟以及運力過剩在短期內仍難以改觀。隨著鋼鐵企業鐵礦石遠洋運輸價格話語權的增加，鐵礦石的遠洋運輸價格對于鋼鐵企業的沖擊會保持溫和的態勢。但相對于我國沿海大型港口的建設速度，鐵礦石輸出國的港口規模和建設速度無法滿足運量需求，造成部分鋼鐵企業的鐵礦石在國外港口超時堆積，增加企業物流成本，同時加大了企業生產的風險。
    港口方面：首先，雖然目前國內港口出現結構性和區域性過剩，但鐵礦石的總體接卸能力還是不足。主要體現在一次接卸進口鐵礦石的大型專業化泊位不足，港口碼頭的建設速度也跟不上運量的增長速度，壓港現象非常嚴重。其次，目無錫27SiMn無縫管前除了青島、唐山、日照、大連、寧波—舟山、湛江等港口擁有大型鐵礦石專業碼頭，水深條件好外，其他進行鐵礦石接卸的碼頭大多泊位噸級較小，航道條件較差，而且進行礦石接卸的碼頭也多為通用泊位，專業化水平低，礦石運輸多程轉運或大型船舶減載、虧載運輸嚴重。如長江三角洲地區受長江口航道的限制，目前運輸方式只能以大船減載進江或者寧波—舟山港二程轉運為主，這樣使運輸成本大大增加，并嚴重影響運輸效率。最后，集疏運系統不暢。目前港口鐵礦石集疏運體系以水轉水和水轉鐵路運輸為主，公路運輸量逐年增加。由于我國鋼鐵工業發展速度較快，外部運量急劇增加，部分區段鐵路運力還不能滿足需要。
    內陸航運方面：我國擁有非常豐富的水運資源，并且內河航道通航里程位居世界第一，但是千噸級的航道里程比例總體較低，部分航道通行能力和港口設施滯后。除此之外，國內主要航道部分航段的船閘通過能力趨于飽和，一些無錫27SiMn無縫管地區通航航道上不建或緩建過船設施，或者建設的過船設施規模小、標準低，或者設計和運行管理不能滿足航運要求，造成內河運輸斷航，這些都是制約我國內河航運的主要問題。
    無錫27SiMn無縫管鐵路運輸方面：第一，鐵路運輸存在不均衡現象。企業的要車計劃難以被百分之百滿足，季節性的不均衡現象嚴重，使鐵路車皮供給不能與企業生產相匹配。第二，鐵路運費雖比公路運費低廉，但鐵路運輸倒裝次數比公路直達運輸的倒裝次數多，有些物資損耗較大，使運輸成本上升。第三，鋼材產品鐵路運輸裝車效率低，增加鐵路車輛在企業專用線的停留時間，增加運輸成本。第四，由于鐵路運輸不能滿足企業計劃內的運輸需求，造成企業不得不臨時采用其他運輸方式（多為汽車運輸），使得遠距離運輸采用不合理的汽車運輸方式，增加企業的運輸成本。
    公路運輸方面：鋼鐵企業物資均屬于大宗原材料和成品貨物，長距離公路運輸是不經濟的。造成國內畸形運輸結構的原因主要是鐵路、水路的運力不足。大量的鋼鐵原材料遠距離運輸，暗藏著為獲得微薄利潤而超載運輸的現實。陷入惡性循環的超載運輸帶來巨大安全隱患，給交通安全、人民財產帶來巨大的威脅。